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3.8小时可充满 测试2017款宝马i3豪华型

  纠错  2018/1/11 11:18:00  纠错 推荐指数: ★★★   加入收藏
 

    对于i3相信大家并不陌生,2014下半年上市,44.98万元的售价并不便宜,更何况当时车型的续航里程在130-160公里之间,应该说买它的人肯定是真爱。但经过3年的“进化”,今天我们测试的车型续航里程,已经提高到271公里(官方数据),另外像碳纤维车身、对开门设计,以及家居化的内饰风格依旧保留,这让i3相比其他电动车或汽油车与众不同,我想也更符合购买其消费人群注重环保,追求个性的风格,更何况现在还有5-6折的价格优惠,再加上纯进口的身份,这样比较下来i3还是非常划算的。但遗憾的是i3依旧不支持国内的快充电桩,所以这次横评i3的充电时长和便利性,就变成了我们这次考核的主要项目之一了。


性能测试:0-100km/h加速7.9秒 100-0km/h制动39.4米

首先我们来看看i3的测试成绩,基础信息介绍一下,电机方面,和前款没有变化,依旧是最大功率125kW,最大扭矩250Nm。但电池容量从刚上市时的19kWh增加到33kWh,续航里程也达到了271公里。

    虽然取消了变速器,但测试过程和传统燃油车没有太多差异,在同时踩住刹车和“油门”踏板的情况下弹射起步,松开刹车踏板的瞬间,电动机的强大扭矩就可完全爆发,并且没有变速器,整个加速过程顺畅,毫无任何中断。采用碳纤维车身+电动机后置的布局,使车身重量分配更加均匀,即便没有关闭ESP系统,车轮也没有发生空转,最终i3的加速时间为7.9秒。从G值曲线我们可以看出,最大g值0.46在整个加速过程中基本保持,这和传统内燃机车完全不同。

 在刹车测试中,一直担心i3配备的175宽的较窄节油轮胎会影响成绩,但从实际表现看我是多虑了。经过多次测试,或许是因为电池的布局使重心更低,所以整体姿态非常“优雅”,没有太多“点头”情况发生,而39米的成绩也不错的。

日常驾驶

i3的档位设计在方向柱上,和怀挡的设计十分类似,但D挡和R挡的设计是相反的,刚上车的时候可能需要适应。向前推切换到D挡,你会发现,如果你不睬油门,i3是不会前进的,这和一些超级跑车的设计有些类似。在这些都适应后,日常驾驶i3应该说是我驾驶的电动车中,性格最明显的车型,为啥这样说呢?

日常加速和传统内燃机车没有差异,直接的动力输出非常顺畅,但当你松开油门踏板,准备让车辆滑行的时候,i3的动能回收系统会立刻介入,这时就像我们轻踩刹车一样,速度骤降,刹车灯也会随之亮起。虽然整个过程均匀线性,但失去了传统车辆依靠惯性而滑行的过程,初次驾驶还是难以适应,但好处是省去了踩刹车的过程。

如何应对整个问题,我们发现当你想滑行的时候,不能一下松开油门,轻抬油门或者说是“含着”油门,这样可以减轻整个动能回收的力度,这样就能和燃油车的“滑行”效果类似了,只是你需要把握力度控制油门,长时间驾驶肯定会增加疲劳度。

宝马的工程师们为i3提供了三种驾驶模式,除了不同的续航里程,在驾驶调校方面也略有差异。不同于燃油车,i3没有sport模式,启动车辆后默认的是COMFORT舒适模式,这时“动力全开”,油门响应非常积极,空调和座椅加热都可以使用,所以续航里程也是最短的;ECO PRO节能模式下,油门变得略微迟缓一些,但个人觉得两种模式下差别并不是很大,另外空调的负载会被限制。

ECO PRO+超级节能模式下,最高车速被限制在90km/h,空调停止工作,座椅加热也不能启动;至于驾驶方面,油门被限制的反应非常迟缓,慢半拍的感觉会特别明显,但这时续航里程也变得最长。所以如何取舍就看当时的电量吧,但我们并不推荐日常使用ECO PRO+模式。

i3采用了碳纤维车身,铝合金的底盘结构,整体依旧保持了宝马的50:50的前后配重,悬挂方面使用了前麦弗逊后多连杆结构,并且大量使用了铝合金材质。日常在城市使用i3为舒适性做出了明显的妥协,悬挂会过滤掉来自颠簸路面的大部分震动,高速时的起伏路也比较柔和。但转向系统的反馈力度有些出乎意料,并没有我想象的那么轻,但指向性非常准确,宝马车型的驾驶乐趣依旧没有丧失。

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2013年6月6日

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